ОАО «Российские железные дороги» «РЖД-Партнер» 28.09.05 г.
СЧЕТНАЯ ПАЛАТА ВЫЯВИЛА НАРУШЕНИЯ Сегодня, 28 сентября, Коллегия Счетной палаты России под председательством Сергея Степашина рассмотрела результаты проверки в Министерстве путей сообщения (ныне упраздненном) и ОАО «Российские железные дороги» вопросов финансирования и использования госсобственности в рамках выполнения Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. Проверка проведена в соответствии с планами работы Счетной палаты на 2004 и 2005 гг. в период с января 2004 г. по январь с.г. С сообщением выступил аудитор Счетной палаты Михаил Бесхмельницын. В представленных на Коллегию материалах отмечается, что задача Программы структурной реформы на ж/д транспорте — разделение функций госгулирования и хозяйственного управления. За период 2003-2004 гг. обеспечен рост основных технико- экономических показателей — грузооборота, объема перевозки пассажиров, производительности труда, заработной платы. Вместе с тем, из 17 мероприятий Программы, предусмотренных в 2003-2004 гг., не завершены 5, в том числе по реформированию пассажирского комплекса — 2, грузовых перевозок — 3. Степень износа основных фондов отрасли по состоянию на 1 октября 2004 г. составила свыше 60%, в том числе транспортных средств — 78%. При этом программа капитальных вложений за 9 месяцев 2004 г. была исполнена лишь на 60,9% от годового плана. Ряд объектов недвижимости, переданных в уставный фонд ОАО «РЖД», были неправомерно проданы РФФИ сторонним организациям. При закупке товаров, работ, услуг конкурсные торги составляли примерно лишь 8% от общего числа закупочных операций. В нарушение Бюджетного кодекса в 2004 г. ОАО «РЖД» не перечислило в федеральный бюджет свыше 690 млн. руб. (плата за аренду зданий, находящихся в федеральной собственности, и доход от продажи федерального имущества). Не приняты должные меры по вовлечению в хозяйственный оборот объектов незавершенного строительства, стоимость которых на 1 октября 2004 г. составила свыше 122 млрд. руб. Коллегия Счетной палаты приняла решение направить письма в Правительство и Генпрокуратуру России, представления — в ФНС, ОАО «РЖД» и его филиал — Московскую железную дорогу. Отчет о проверке будет направлен в палаты Федерального Собрания, сообщает департамент информации и общественных связей главного контрольного ведомства, передает Агенство Бизнес Новостей.
SeaNews 28.09.05 г. 29.09.05 г.
ПОРТЫ МЕШАЮТ «РЖД» РАЗВИВАТЬ ТРАНССИБ В настоящее время пропускные способности железных дорог на порядок опережают мощности портовиков. С таким заявлением выступил на заседании «круглого стола» «Транспортная стратегия на востоке России» 28 сентября в Хабаровске старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. В пересчете на конкретные цифры выходит, что специалисты «РЖД» оценивают мощность Транссиба в 4 млн. TEU (суммарная мощность дальневосточных контейнерных терминалов — ВМКС, ВСК, терминалов в Находке, Владивостокском морском и рыбном портах — составляет не менее 400 тыс. TEU, умножаем эту цифру на 10 («на порядок выше») и получаем 4 млн. TEU). Реально, согласно объявленным официальным данным, в оба конца по Транссибу никогда не проходило более 200 тыс. TEU. На развитие жeлезнодорожной инфраструктуры (без учета инвестиций в подвижной состав и развитие транспортного машиностроения) планируется, по словам Б.Лапидуса, направить около $1,5 млрд. По самым скромным прикидкам, узловых контейнерных станций, полностью оборудованных, на эти деньги можно построить не менее 50. А необходимо всего 12-15 на каждые 700-800 км. Стоимость таких станций, по оценке SeaNews, не может превышать $30 млн., даже если строить их в чистом поле. Для сравнения, стоимость создания стандартного логистического центра (включая крановое и прочее контейнерное оборудование, железнодорожные пути, крытый склад, контейнерную площадку) в Москве и Петербурге составляет максимум $40 млн. В Сибири подобный проект обойдется дешевле (более дешевая земля, более дешевая рабочая сила и т.д.). Эти станции позволят повысить пропускную способность Транссиба в одну сторону с нынешних 200-250 тыс. TEU до 500-700 тыс. TEU. Еще один путь повышения пропускной способности Транссиба, озвученный старшим вице-президентом «РЖД», — возить контейнеры в 2 яруса. По мнению Б.Лапидуса, электрификация железных дорог не является непреодолимым препятствием на пути формирования двухэтажных контейнерных поездов. Правда, он не уточнил, как предполагается сочетать новацию с электрификацией. Чтобы возить контейнеры в два этажа, надо поднимать проведенные совсем недавно провода на 2,5 м, что, во-первых, дорого, а, во-вторых, учитывая местный климат, не совсем целесообразно. Можно возить на дизельной тяге, но эффективно, по мнению специалистов, будет работать именно электрифицированная магистраль с одноуровневыми контейнерными составами. Да и контейнеров сейчас на Транссибе не столько, чтобы возить их в два этажа.
«РЖД-Партнер» 28.09.05 г.
ДВЖД: ТРЕТЬ ОБЩЕГО ОБЪЕМА ЭКСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК РОССИИ Дальневосточная железная дорога — филиал ОАО «РЖД» осуществляет более 30% общего объема экспортных перевозок России, заявил сегодня начальник Дальневосточной магистрали Михаил Заиченко на заседании круглого стола «Транспортная стратегия на Востоке России» 1-го Дальневосточного международного экономического конгресса. Развитие контейнерных перевозок — одна из стратегических задач железнодорожного транспорта. В течение последних лет на Дальневосточном плече Транссиба сохраняется устойчивая динамика роста контейнерного потока из стран АТР. Создана компания «Русская тройка», которая объединила мощности двух крупнейших перевозчиков — ОАО «РЖД» и Дальневосточного морского пароходства. Новый проект стартовал успешно. В 2004 году объемы перерабатываемых контейнеров с экспортно-импортными и транзитными грузами в портах и пограничных переходах увеличилось на 36%, а в этом году планируется перевезти более 150 тысяч единиц контейнеров. В настоящее время основной транзитный грузопоток составляет 89% от общего объема, при этом доля переработки контейнерных грузов из Кореи составляет более 71%, Китая — 27% и более 1% — из Японии. Эти свидетельствует о наметившейся переориентации зарубежных товаропроизводителей на отправку груза по железнодорожному маршруту. Максимальное время проследования фирменного контейнерного поезда — чуть более 9 суток, а маршрутная скорость такого поезда превышает 1000 км/в сутки. По сравнению с морским путем сроки доставки сокращаются в два раза из стран АТР в Западную Европу. На каждом контейнере экономия за счет ускорения оборота вагона составляет около 300 долларов США. На всем протяжении Транссибирский международный коридор имеет достаточные резервные мощности, в случае значительного роста грузопотока планируется использовать БАМ. С учетом Северного широтного хода дорога может взять на себя перевозку более 1 млн. контейнеров в год. В структуре перспективного грузопотока ведущая роль отводится экспортной транспортировке нефти из Восточной Сибири в Китай, в том числе с переработкой до 30 млн. тонн через станцию Кедровая, бухта Перевозная. Объем транзитных перевозок по Северному широтному ходу должен увеличиться более, чем в два раза с 10 млн. до 23 млн. тонн. Сотрудничество дороги с морскими портами юга Приморья — это основной позитивный итог прошлых лет. Объем переработки и перевалки грузов в портах и на пограничных железнодорожных переходах, на долю которых приходится пятая часть российского товарооборота, возрос с 20,7 млн. тонн в 2001 году до 34 млн. тонн в 2004 г. Выгрузка вагона в портах Восточный, Владивосток, Находка увеличилась более, чем на 67%. По прогнозам, прирост объемов перевозок в целом по Дальневосточному региону к 2010 году составит 45%. Будет увеличиваться экспорт нефти, угля, лесных грузов. Возможно участие и других видов транспорта, для этого должна быть создана общая сеть железнодорожных, морских, автомобильных или комбинированных перевозок. С целью загрузки Северного широтного хода Дальневосточной дорогой проработано несколько вариантов транспортировки грузов, реализация которых позволит вывести БАМ в число конкурентных направлений. В этой связи с завершением строительства и вводом в эксплуатацию в ближайшие годы Ванинского угольного терминала с перерабатывающей способностью 12 млн. тонн в год, прогнозируется увеличение объема транспортных перевозок угля по Северному широтному ходу через порт Ванино. Сегодня Северный широтный ход — это самый короткий железнодорожный выход к портам Тихого океана. Доставка пассажиров и грузов на Сахалин, Камчатку и Магадан экономит почти тысячу километров, но он будет работать эффективно только тогда, когда должное развитие получит весь транспортный комплекс, здесь требуется разработка текущих и долгосрочных программ, консолидация деятельности властных структур, заинтересованность крупных предприятий и предпринимателей в инвестиционных проектах. Конструктивное обсуждение вынесенных на повестку дня круглого стола вопросов о повышения эффективности использования транспортных систем Дальнего Востока и принятые по ним решения должны дать новый импульс к дальнейшему развитию экономики региона, развитию международного сотрудничества, привлечению инвестиций, сообщила служба по связям с общественностью ДВЖД.
Пресс-центр «РЖД» 28.09.05 г.
ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ ОАО «РЖД» ОЛЕГ АТЬКОВ ВСТРЕТИЛСЯ С ИТАЛЬЯНСКИМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯМИ ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ВИДЕОКОНФЕРЕНЦСВЯЗИ И ТЕЛЕМЕДИЦИНЫ В ходе визита делегации ОАО «РЖД» в Италию вице-президент Олег Атьков провел ряд встреч с руководством итальянских компаний Aetra и Telespazio, дочерней компании холдинга Финмекканика. По словам Олега Атькова, компания Aetra готова до конца этого года предоставить ОАО «РЖД» образцы технологий и специализированной техники. В Италии развитию телемедицины уделяется большое внимание и даже на государственном уровне разрабатывается программа по созданию единого информационного медицинского пространства. Суть проекта заключается в следующем: жителям определенного региона выдаются специальные карты с микрочипами, в которые заложена информация о пациенте, в том числе данные о группе крови, росте, весе, перенесенных заболеваниях. Если человек попадает в медицинское учреждение даже в бессознательном состоянии, врач имеет возможность оперативно ознакомиться с историей болезни. По мнению Олега Атькова, создание подобного единого информационного пространства очень актуально для России, и в будущем году специалисты ОАО «РЖД» планируют запустить аналогичный пилотный проект на Южно-Уральской железной дороге. — Телемедицина позволяет поднять эффективность лечения и даигностики на качественно новый уровень. Технические возможности телемедицинского комплекса связи позволяют проводить не только прямые телемосты с крупнейшими медицинскими центрами Москвы, Санкт-Петербурга, ближнего и дальнего зарубежья, но и визуально демонстрировать больных с передачей медицинских данных в видео- и электронном режиме, — говорит Олег Атьков. — В ОАО «РЖД» на сегодняшний день работает более 1 млн. сотрудников, у всех у них есть семьи, а, кроме того, мы заботимся о наших пенсионерах и ветеранах. Вообще на территории России существуют тысячи населенных пунктов, в которых железнодорожная больница зачастую является единственным местом, где не только железнодорожники, но и обычные жители могут получить квалифицированную медицинскую помощь. Так что клиентская база у нас огромная и подобный проект представляет для нас большой интерес. ***** В настоящее время телемедицинскими пунктами связаны около 30 регионов страны. Это направление активно развивается и внутри железнодорожной отрасли — системы установлены в медицинских учреждениях 7 российских железных дорог. В Москве телемедицинские центры действуют в Центральной клинической больнице МПС, Центральной клинической больнице им. Семашко. С помощью новой технологии ведущие врачи столичных учреждений не только консультируют больных, но и читают лекции, проводят показательные операции. Это способствует повышению профессионального уровня подготовки врачей в регионах и, следовательно, качества медицинского обслуживания населения. Больные, которым были проведены операции в Москве, с помощью телемедицины получили возможность консультироваться с хирургами, не выезжая в столицу. При этом на консультации присутствует лечащий врач больного, что значительно повышает ее эффективность. Кроме того, телемедицина экономит значительные средства. Так, телеконсультация для больных с Сахалина обходится в 100-120 раз дешевле приезда в Москву. Стоимость телемедицинских центров (от 6 до 15 тыс. долларов) быстро окупается. ОАО «РЖД» ежегодно выделяет средства в развитие здравоохранения и телемедицины в частности. Так, в 2004 году было поставлено оборудование для телемедицины на сумму 3,5 млн. рублей для ЦКБ №2 им. Н.А. Семашко и дорожной больницы на ст. Калининград. 14 апреля 2005 года в Ганновере в рамках международной выставки-ярмарки было подписано Соглашение о создании российско-германского телемедицинского центра с медицинским факультетом Регенсбургского университета (Бавария). Соглашение подписали декан факультета профессор Михаэль Нерлих — президент международной ассоциации телемедицины и руководитель проекта со стороны Российской Федерации профессор Олег Атьков — космонавт, в то время начальник Департамента медицинского обеспечения ОАО «РЖД». Российско-германский Центр будет осуществлять координацию сотрудничества в области телемедицины, обеспечивать проведение видеоконсилиумов российских и немецких граждан, способствовать обмену передовыми медицинскими технологиями в рамках интерактивного телеобучения врачей с помощью видеоконференцсвязи.
Пресс-центр «РЖД» 28.09.05 г.
ПРЕЗИДИУМ ВЫСШЕГО АРБИТРАЖНОГО СУДА РФ ПРИЗНАЛ НЕЗАКОННЫМ РЕШЕНИЕ ИРКУТСКОГО ТУ МАП РОССИИ ОТ 02.06.2004 Г. В начале этой недели вышло Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации, заседание которого состоялось 23 августа 2005 года, о признании незаконным решения Иркутского территориального управления МАП России от 02.06.2004 №55 о нарушении ОАО «РЖД» антимонопольного законодательства. Это решение в свою очередь было вынесено Иркутским отделением МАП в связи с неисполнением ОАО «РЖД» как правопреемником ФГУП «Восточно-Сибирская железная дорога» МПС России предписания антимонопольного органа о возврате ООО «Янтей» денежных средств, полученных ФГУПом «Восточно-Сибирская железная дорога», в размере 9 млн. 275 тыс. 820 рублей 22 коп. за период 1998-2000 гг. в результате применения ставок тарифной политики СНГ при взимании провозной платы за перевозку экспортных грузов. На основании этого решения антимонопольный орган неоднократно привлекал ОАО «РЖД» к административной ответственности. Необходимо отметить, что на момент вынесения антимонопольным органом решения в отношении ОАО «РЖД» об обязании исполнить предписание уже имелось вступившее в законную силу решение Арбитражного суда Иркутской области, которым было отказано в удовлетворении исковых требований ООО «Янтэй» о взыскании денежных средств за те же самые перевозки в связи с пропуском срока исковой давности. Таким образом, антимонопольный орган не только превысил полномочия, рассмотрев неподведомственный ему хозяйственный спор, но поставил под сомнение законную силу решения судебного органа, подменив его фактически своим решением. Признавая очевидным незаконность решения антимонопольного органа, Высший Арбитражный Суд Российской Федерации 23 августа 2005 года поддержал постановление апелляционной инстанции, которым указанное решение было признано недействительным.
Пресс-центр «РЖД» 29.09.05 г.
КОНФЕРЕНЦИЯ 28 сентября в Санкт-Петербургском Государственном Университете путей сообщения состоялась научно — практическая конференция, посвященная второй годовщине создания ОАО «Российские железные дороги». В Германском зале Юсуповского дворца университета собрались профессорско-преподавательский состав, студенты ПГУПСа, а также руководители служб и крупнейших предприятий петербургского узла Октябрьской железной дороги. Открыл конференцию проректор ПГУПС по научной работе Валерий Сапожников. С докладом о развитии Октябрьской железной дороги в условиях реформирования железнодорожного транспорта выступил заместитель начальника дороги по работе с органами власти субъектов РФ Алексей Васильев. В своем выступлении он отметил, что процесс реформирования укрепил позиции дороги в общей транспортной схеме региона. Докладчик рассказал собравшимся о наиболее значимых объектах, введенных в эксплуатацию ОЖД за прошедшие два года работы в компании. Это станция Свирь, являющаяся станцией стыкования родов тока для организации движения поездов на электрической тяге, цех по ремонту электропоездов в моторовагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский, цех по ремонту электровозов в Волховстроевском локомотивном депо, цех по ремонту колесных в депо Малая Вишера, дробеструйно-окрасочный комплекс в депо Санкт-Петербург и цех по ремонту пассажирских вагонов в депо Москва. А Васильев сообщил, что в 2005 году инвестиции в развитие важнейших объектов дороги составят более 14 млрд. рублей, сообщила служба по связям с общественностью ОЖД.
 «РЖД-Партнер» 28.09.05 г.
ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК НЕФТЕПРОДУКТОВ НА РЖД УВЕЛИЧИЛСЯ ЗА 1-Е ПОЛУГОДИЕ 2005 Г. НА 7,7% Санкт-Петербург. В 1-м полугодии 2005 г. ОАО «РЖД» перевезло более 86 млн. тонн нефтепродуктов, что на 7,7% больше чем в январе-июне прошлого года. В 1-м полугодии 2005 г. объем перевозок нефтяных грузов по сети железных дорог России увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2004 г. на 2,2% и составил 112,5 млн. тонн. В том числе перевозки во внутригосударственном сообщении увеличились на 8,2% и составили 56,9 млн. тонн, на экспорт снизились на 4,2% и составили 53 млн. тонн. Объем перевозок нефтепродуктов в первом полугодии 2005 г. увеличился на 7,7% и составил 86,1 млн. тонн, в то время как перевозки сырой нефти железнодорожным транспортом снизились на 12,3% и составили 26,4 млн. тонн. При этом экспорт сырой нефти сократился на 30% и составил 15,7 млн. тонн. Сокращение экспортных поставок сырой нефти по железной дороге обусловлено значительным ростом ставок вывозных таможенных пошлин, которые стимулируют нефтяные компании направлять сырую нефть на внутренний рынок на переработку на НПЗ. Еще один существенный фактор, повлиявший на объемы перевозок нефти, — потери от сокращения объемов перевозок компанией ЮКОС. Так, экспортные перевозки по Куйбышевской железной дороге за первое полугодие 2005 г. снизились на 43% вследствие сокращения перевозок с предприятий Самарского узла на 77% к уровню 2004 г. Однако, как отмечают специалисты ОАО «РЖД», нефть никогда не была профильным грузом железных дорог — по железной дороге всегда больше возили нефтепродукты. Когда же в России начался существенный рост экспорта, а трубопроводная система с ним не справлялась, часть объемов сырой нефти пришла на железную дорогу. Сейчас тенденция другая — экспорт нефти по железной дороге снижается, но это компенсируется увеличением перевозок нефтепродуктов, поэтому в целом баланс положительный. В 2005 г. на сети ОАО «РЖД» ожидается увеличение перевозок всех нефтегрузов на 5% при сокращении перевозок сырой нефти в целом почти на 5 млн. тонн. Относительно прогноза грузооборота нефтеналивных грузов на перспективу, по расчетам специалистов ОАО «РЖД», наиболее высокий рост в 2006 г. ожидается на экспорт через погранпереходы на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. С другой стороны, в связи с ослаблением конъюнктуры на европейском нефтяном рынке объем экспорта через погранпереходы в направлении Европы может сократиться почти в 2 раза. В целом, учитывая конъюнктуру нефтяного рынка и увеличение нефтепереработки, можно прогнозировать прирост погрузки нефтяных грузов на железнодорожном транспорте в размере 1-1,5% ежегодно, что позволит достичь к 2008 г. погрузки 225 млн. тонн, сообщает АБН.
Пресс-центр «РЖД» 29.09.05 г.
ОКТЯБРЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА Октябрьская железная дорога — филиал ОАО «РЖД» в сентябре текущего года перевезет рекордное количество — 816 тысяч тонн — железорудных окатышей, произведенных ОАО «Карельский окатыш». Об этом говорилось на рабочей встрече начальника Октябрьской железной дороги Виктора Степова с генеральным директором ОАО «Карельский окатыш» Валерием Гриненко, которая состоялась в Костомукше. В ходе встречи стороны обсудили планы совместной работы до конца текущего года и перспективы двустороннего сотрудничества. Как сообщил В. Гриненко, в среднем предприятие отгружает и перевозит по железной дороге до 750 тыс. тонн железорудных окатышей ежемесячно. Сентябрь, по словам В. Гриненко, обещает стать рекордным: этому способствует отлаженная работа Октябрьской железной дороги, которая в срок и в полном объеме осуществляет свои обязательства по погрузке и перевозке грузов. В целом, до конца 2005 года железнодорожникам предстоит перевезти порядка 9 млн. тонн окатышей. В свете предстоящего увеличения объемов грузоперевозок В. Степов и В. Гриненко обсудили вопросы развития перехода Люття — Вартиус на границе с Финляндией и ввода в эксплуатацию строящегося железнодорожного участка Ледмозеро — Кочкома Петрозаводского отделения ОЖД. На сегодняшний день интенсивность загрузки новой линии напрямую связывается с работой комбината и гарантированными объемами перевозок. Подводя итоги многолетнего плодотворного сотрудничества Октябрьской железной дороги и Карельского окатыша, руководители предприятий особо отметили его значимость для социально-экономического развития Республики Карелия, сообщила служба по связям с общественностью ОЖД.
«РЖД-Партнер» 28.09.05 г.
Лариса Бойкова
ОКТЯБРЬСКИЙ ЭЛЕКТРОВАГОНОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД УВЕЛИЧИЛ ОБЪЕМЫ ПРОИЗВОДСТВА В январе-августе текущего года ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» (ОАО «ОЭВРЗ», группа компаний «Трансмашхолдинг») выпустило продукции на сумму 347,6 млн. руб., тем самым увеличив объемы производства в 1,2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года Как сообщили ИА «РЖД-Партнер.Ру» в службе по связям с общественностью группы компаний «Трансмашхолдинг», за указанный период были произведены ремонт и сборка 59 пассажирских вагонов, ремонт 105,5 электросекций и 291 колесной пары, а также доработка 23 пассажирских вагонов. Капитальные и капитально-восстановительные работы осуществлялись на пассажирских вагонах и электросекциях для Октябрьской, Московской, Свердловской, Западно-Сибирской, Приволжской железных дорог и ряда других предприятий. Отметим, что в IV квартале 2005 года ОАО «ОЭВРЗ» запланировано выпустить товарной продукции на сумму 153 млн. руб. Напоминаем, что в октябре 2005 года планируется заверше-ние капитальных ремонта (КР-1) и сдача в эксплуатацию знаменитого поезда ЭР-200, который ежедневно преодолевает расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом за 4,5 часа. Напомним, что 21 сентября ОАО «ОЭВРЗ» посетил с визитом президент «Бомбардье Инк.» Лоран Бодуан (с 1994 года компания является одним из акционеров завода). На встрече обсуждались итоги работы и перспективы развития предприятия. Во встрече приняли участие руководство группы компаний «Трансмашхолдинг», представители консульства Канады в Санкт-Петербурге, а также представители администрации г. Санкт-Петербурга и Октябрьской железной дороги.
Пресс-центр «РЖД» 28.09.05 г.
ПЕРЕВЕЗЕНО В КОНТЕЙНЕРАХ 149232 ТОННЫ ГРУЗОВ За 8 месяцев текущего года на Приволжской железной дороге перевезено в контейнерах 149232 тонны грузов — на 3152 тонны (2,5%) больше, чем за аналогичный период прошлого года. С января по август 2005 года на Приволжской железной дороге погружено 26556 контейнеров (101,9% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года), в том числе 4874 — крупнотоннажных (105,3% к уровню прошлого года). На Астраханском отделении погружено 1926 контейнеров, на Волгоградском — 14028, на Саратовском — 10602. Техническое задание по погрузке грузов в контейнеры дорогой выполнено на 107,9%: при плане 101 контейнер фактически было погружено 109 контейнеров в среднем в сутки, к прошлому году план выполнен на 101,9%. План погрузки в крупнотоннажные контейнеры выполнен на 105,3%: при плане 19 контейнеров в среднем в сутки погружено 20 контейнеров, к уровню прошлого года план выполнен также на 105,3%. Всего за 8 месяцев дорогой перевезено в контейнерах 149232 тонны грузов — на 3152 тонны (2,5%) больше, чем за аналогичный период прошлого года. В том числе на Астраханском отделении — 10066 тонн, на Волгоградском — 82160 тонн, на Саратовском — 57006 тонн. Наибольший рост погрузки по сравнению с прошлым годом произошел на Саратовском отделении — 103,1%. План по объему перевозок в тоннах выполнен на 105,1%: при плане 584 тонн погружено 614 тонн в среднем в сутки, к уровню прошлого года — 102,5%. Более половины (52,6% контейнерных грузов (78483 тонны) было перевезено в крупнотоннажных контейнерах: на Астраханском отделении — 5014 тонн, на Волгоградском — 40644 тонны, на Саратовском — 32825 тонн. В крупнотоннажные контейнеры погружено 323 тонны в среднем в сутки при плане 319 тонн, выполнение составило 101,3%. Средний вес груженого контейнера на Приволжской железной дороге составляет 5,6 тонн, крупнотоннажного — 16,1 тонн, сообщила служба по связям с общественностью ПривЖД.
Газета «Ведомости» 29.09.05 г.
ТКБ ЗАЙМЕТ У CREDIT SUISSE Транскредитбанк подписал с банком Credit Suisse рамочное соглашение о финансировании экспорта капитальных товаров и услуг из Швейцарии под гарантию швейцарского экспортного кредитного агентства ERG. ТКБ планирует привлекать ресурсы на сумму от 500 000 до 10 млн. долларов/евро сроком на пять и более лет.
Транспортные компании «Деловой Петербург» 28.09.05 г.
ПЕРЕВОЗЧИКИ УЧАТ ТРАНСПОРТНУЮ МАТЕМАТИКУ Крупнейшие перевозчики берут на себя управление парками компаний — собственников вагонов. Как считают эксперты, услуга управления парками других компаний только зарождается. Получившие еще в советские времена парки вагонов, ныне уже частные предприятия-грузовладельцы не хотят отвлекаться на непрофильные действия. Доходы из пустоты Комплексный сервис включает организацию перевозок, техническое обслуживание, ремонт вагонов. Кроме того, транспортные компании ищут работу для вагонов собственника в период сезонных простоев, когда у клиента нет своего грузопотока. По словам специалистов, это обоюдовыгодный бизнес. Транспортные компании, работающие в крупных региональных центрах, покрывают свой дефицит вагонов. А владельцы парка избавляются от необходимости содержать сложную инфраструктуру: диспетчерский аппарат, специалистов по организации ремонта и технического обслуживания, менеджеров, организующих взаимодействие с ОАО «РЖД». «Кроме того, вагоны могут „заработать“ дополнительные средства, перевозя грузы других собственников в рамках встречной загрузки или в период сезонного спада, — говорит Игорь Стулов, начальник отдела маркетинга ЗАО „Евросиб СПб — Транспортные системы“ („Евросиб СПб — ТС“). — Мы не берем вагоны в аренду, а лишь оптимизируем транспортную составляющую производства грузовладельцев, это и формирует нашу добавленную стоимость». Привекают чужих Как сообщил Михаил Иванов, директор департамента оперирования ЗАО «Евросиб СПб — ТС», на сегодня около 10 предприятий передали в управление компании собственные парки. В основном к таким услугам прибегают предприятия лесопромышленного комплекса и черной металлургии, такие как ООО «Мадок», Соломбальский лесоперерабатывающий комбинат. В настоящее время в управлении ЗАО находится парк, насчитывающий свыше 2,5 тыс. вагонов. По мнению Владимира Романова, председателя совета директоров ЗАО "Рефрижераторная компания «Паритет», управление парками третьих лиц — достаточно развитая схема. «Мы, например, работаем по такой схеме уже третий год, — рассказывает он. — Берем в управление крытые вагоны и рефрижераторы, на сегодня „чужих“ у нас значится около 700 штук. Наши услуги востребованы не только на Северо-Западе, но и в Сибири, и на Дальнем Востоке». Сдавать «в прокат» вагоны выгодно не только их собственникам. «Постоянно работающие фирмы заинтересованы в поддержании стабильной рыночной стоимости перевозок», — комментирует Владимир Романов. Как считают в «Евросиб СПб-ТС», такие услуги могут предоставлять только крупные железнодорожные компании, постоянно инвестирующие в развитие современных информационных технологий. Эффективные транспортные компании ищут работу для вагонов собственника в период сезонных простоев.
Газета «Комсомольская правда» 29.09.05 г.
Николай Морозов
КОРАБЛИ УВЕЛИ — ПАРОХОДСТВО НА МЕЛИ Еще десять лет назад над портом развевались флаги более пятидесяти судов. Сегодня здесь вместо кораблей — обездвиженные скелеты многотонных кранов. Жизнь пароходства остановилась. На берегу — выброшенные прибоем морские звезды. Такими же выброшенными чувствуют себя и люди, отдавшие пароходству десятки лет своей жизни. Люди, которые не потеряли надежды снова оказаться при деле, но которые вынуждены пойти на такую акцию, как голодовка, чтобы к их проблемам прислушались. Как могло получиться, что одна из крупнейших отечественных судоходных компаний оказалась у разбитого корыта ? Компания, у которой в море ходили не старые «калоши», а вполне исправные корабли, среди которых насчитывалось как минимум восемь новых судов, приобретенных под областную программу обновления флота? Штормы, бури, ураганы здесь ни при чем — все корабли находятся в целости и сохранности. Флотилия Камчатского пароходства напоролась на другие «рифы»… Как провожают пароходы… В середине 90-х годов Камчатское пароходство стало продавать свои корабли. И все бы ничего, если бы дело касалось одного судна, бизнес есть бизнес, но происходящее напоминало скорее сезонную распродажу в магазине, чем продуманную деловую сделку. В течение нескольких месяцев американская компания «Пасифик Шиппинг» стала владельцем сразу шести судов пароходства. Этому событию можно было бы найти какое-то объяснение, если бы не сумма, которую выложил покупатель. Трудно поверить, но факт: каждое судно ушло к новому владельцу по цене от 18 до 35 тысяч долларов! Не ветхие рыбацкие шхуны, а вполне исправные семидесяти-, стометровые корабли водоизмещением по нескольку тысяч тонн. «Вага», «Козыревск», «Красноярск», «Серноводск», «Мирный», «Софийск» — общий тоннаж этих судов составляет 6768 тонн. Если не полениться и посчитать, то одного черного металла по цене лома — 150 баксов за тонну — с каждого из них можно было бы продать на сотни тысяч долларов. Не считая цветного металла. Шторм пришел, откуда не ждали. Дело в том, что крупнейшим после государства акционером Камчатского пароходства значилась компания из Находки «Океанинтербизнес», которой руководил известный на Дальнем Востоке бизнесмен Виктор Клюс. Приобретя контрольный пакет акций пароходства, он спустя некоторое время становится председателем его совета директоров. Поначалу никто не мог и предположить, что это обстоятельство для камчатских моряков станет фатальным. Один из хозяев «Океанинтербизнеса» оказался главным действующим лицом разрушительной для пароходства сделки, о чем может свидетельствовать тот факт, что он имел отношение и к покупателю, и к продавцу. Да, одним из хозяев океанских судов по цене автомобилей оказался не мифический янки, а… сам Виктор Клюс. Именно он оказался владельцем американской компании «Пасифик Шиппинг». Само собой разумеется, что не в его интересах было продавать самому себе корабли дороже, если можно было воспользоваться своим статусом в пароходстве и повлиять на формирование цены. На этом активная деятельность по отторжению движимого имущества пароходства не остановилась. «Пасифик Шиппинг» заключает с Камчатским пароходством договор о выделении ему кредита на сумму 400 тысяч долларов. Сегодня уже невозможно точно удостоверить, действительно ли пароходство получило эти деньги. Никаких документов, подтверждающих или опровергающих этот факт, не осталось. Да это и не важно. Сотрудничество с заокеанской компанией для камчатских моряков обернулось долговой ямой. «Копал» ли ее Виктор Клюс намеренно или нет -вопрос на первый взгляд неоднозначный. Но дальше последовало судебное разбирательство. И оперативность, с которой суд Камчатской области удовлетворяет иск «Пасифик Шиппинг», поражает воображение. В соответствии с решением суда американской компании в счет погашения остатка долга — около 280 тысяч долларов — переходит океанское судно «Юрий Смирнов». И, что интересно, пока в пароходстве дожидались ответа на кассацию из окружного суда (и в скором времени дождались благоприятного решения о возврате судна), теплоход уже находился за границей и примерял флаг иностранного государства. После покупки суда были переданы на условиях чартера «Океанинтербизнесу», переименованы и под камбоджийским флагом продолжили вахту на океанских просторах. Сделка получилась выгодная: каждый из кораблей «отбил» потраченные на его покупку деньги примерно в течение полугода. О том, что теоретически возможные последствия совершенно не удручали Виктора Клюса, говорит хотя бы тот факт, что одно из судов — теплоход «Вага» — до сих пор ходит под своим именем и дает новому хозяину неплохие прибыли. Ну а Камчатское пароходство было признано банкротом. Караул — милиция! А что же камчатские моряки? Манипуляции с кораблями, естественно, не оставили их безучастными. — Просто обидно! Все прекрасно понимают, что предприятие разворовали, и никому до этого нет дела! — говорит один из участников голодовки Иван Собко. — Мы не раз обращались в прокуратуру Камчатской области. В ответ приходила бумажка, в которой было пять — десять строчек, смысл которых сводился к одному: «Состава преступления не усмотрено». Почему попытки моряков добиться адекватной реакции разбивались о двери канцелярии Камчатской прокуратуры? По единодушному мнению бывших работников пароходства, ответ на этот вопрос может дать скандал с приватизацией Находкинского рыбного порта, центральной фигурой которого оказался все тот же Виктор Клюс. В 2001 году бывший генеральный директор порта Михаил Веселов учредил две компании, в которые передал по заниженным ценам (в качестве уставного капитала) погрузо-разгрузочный комплекс Находкинского порта: краны, склады, административные помещения, подъездные пути. Подпись Виктора Клюса фигурирует на учредительных документах этих компаний. Приватизационная схема была примерно такой же, как и в случае с Камчатским пароходством, однако во второй раз она не сработала: новые владельцы порта столкнулись с активным сопротивлением со стороны администрации Находкинского рыбного порта. Тогда вмешались силовые структуры. По наспех состряпанным заявлениям несуществующих акционеров порта, которые на самом деле пасли коров в калмыцких степях, Арбитражный суд Республики Калмыкия выносит решение, которое позволило дальневосточным судебным приставам едва ли не штурмом брать ОАО «Находкинский рыбный порт». Коллектив отстоял свое предприятие. А закончилась эта история тем, что участник штурма, пристав Молодых, получила два года условно по статье 286, а против судьи возбудили уголовное дело за вынесение заведомо противоправного решения по статье 315. Все оборудование порта было возвращено законному владельцу. В то время, когда происходили эти события, начальником Главного управления Минюста по Приморскому краю служил Владимир Мышкин. Когда происходили события с Камчатским морским пароходством, он был прокурором Камчатской области. Концы в воду? Ветераны и работники Камчатского пароходства, объединившись в общество «За справедливость», не хотят ничьей крови: у Виктора Клюса — депутатская неприкосновенность, да и срок давности по этой приватизационной сделке уже истек. Они хотят лишь одного: вернуть корабли родному пароходству. Сбудутся ли их надежды -вопрос пока открытый. Но точку в этом деле ставить пока рано: ситуацией с банкротством Камчатского пароходства занимается краевой суд.
SeaNews 28.09.05 г.
«СОВКОМФЛОТ» НАВОДИТ «МОСТЫ» 28 сентября совершит свой первый отход из порта Санкт-Петербург т/х «Tor Baltica» — новое судно типа ро-ро датской компании DFDS — партнера ОАО «Совкомфлот» по паромной конференции. Технические характеристики судна: — Год постройки — 1978 (перестроено в 1986г.), — Длина — 163,6 м, — Ширина — 21,67 м, БРТ — 14374, — Скорость — 18,5 узлов, — Линейная вместимость — 1739 лин. м, — Наличие пассажирских мест — 12. Постановка нового судна, имеющего ледовый класс 1А, линейной вместимостью 1739 линейных метров позволит увеличить общую вместимость линии, получившей название «Neva Bridge», на 1000 линейных метров. Линия сохраняет свой график — 2 отхода в неделю. Вместе с увеличением провозной способности на линии проведен ряд качественных улучшений агентского обслуживания грузовладельцев, которые призваны облегчить процедуры отправки и получения грузов в порту Санкт-Петербург, сообщает пресс-центр «Совкомфлота».
SeaNews 29.09.05 г.
ТЕРМИНАЛЫ ПРИМОРЬЯ ВЫРАСТУТ В 5 РАЗ К 2015 Г. 28 сентября в Хабаровске в рамках Дальневосточного международного экономического конгресса прошло заседание круглого стола «Транспортная стратегия на Востоке России». В ходе обсуждения выяснилось, что для того, чтобы успешно конкурировать в области контейнерных грузоперевозок со странами АТР, дальневосточным транспортникам необходимо нарастить показатели в десятки раз. Как сообщил вице-губернатор Приморского края Виктор Горчаков, показатель контейнерного грузооборота в 400 тыс. TEU не позволяет транспортному комплексу Дальнего Востока выйти на международный рынок контейнерных грузоперевозок в качестве полновесного стратегического игрока. Для того, чтобы Дальний Восток увидели ведущие грузоперевозчики АТР, необходимо выйти к 2015г. на показатель в 2 млн TEU, а к 2020г. — к 7 млн TEU. Тогда это составит 5% от контейнерного грузооборота Северной Азии, сообщает «Коммерсант Приморье».
Морские порты Газета «Ведомости» 29.09.05 г.
ПРИВАТИЗАЦИЯ НМТП ОТМЕНЕНА ИНТЕРФАКС — Правительство исключило Новороссийский морской торговый порт (НМТП) из перечня приватизации на 2005 г., сообщается на официальном сайте правительства. Согласно распоряжению от 26 сентября НМТП исключается из перечня открытых акционерных обществ, находящихся в федеральной собственности, акции которых планируются к приватизации в 2005 г. Государству принадлежит 20% акций НМТП.
«АвтоТрансИнфо» 28.09.05 г.
«РЕНОВА ПРОЕКТ» РАЗРАБОТАЕТ ПРОГРАММУ РАЗВИТИЯ КАНДАЛАКШСКОГО МОРСКОГО ПОРТА Мурманск. Губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов встретился с представителями основных владельцев Кандалакшского морского порта — руководством группы «Ренова проект»(родственная структура группы Суал). Губернатору были представлены планы развития порта, направленные на существенное увеличение его грузооборота. Ю.Евдокимов поддержал намерение группы «Ренова проект» подготовить в этой связи долгосрочную инвестиционную программу и выразил уверенность, что успешная реализация этих планов будет способствовать укреплению экономического потенциала области и решению социальных задач в регионе, сообщает АБН со ссылкой на пресс-службу губернатора.
Грузообразующие объекты «РЖД-Партнер» 28.09.05 г.
Андрей Гурьев
«САХАЛИН — 2»: ОЖИДАЛИ ЕЩЕ БОЛЬШЕГО В ходе своей недавней поездки по Дальнему Востоку министр транспорта РФ Игорь Левитин посетил строящийся в рамках международного проекта «Сахалин — 2» завод по производству сжиженного природного газа (СПГ). Он также осмотрел создаваемый при нем порт, где будут загружаться танкеры по перевозке СПГ. Министра более всего интересовали два вопроса: соблюдаются ли в возводимой транспортной инфраструктуре российские нормы безопасности и какое участие будут принимать отечественные специалисты в дальнейшей эксплуатации объектов? Согласно схеме проекта «Сахалин — 2» газ и нефть будут добываться на шельфе в северной части острова, соответственно на Лунском и Пильмун-Астохском месторождениях и потом по двойному трубопроводу протяженностью 800 км доставляться на юг к пос. Пригородное на побережье незамерзающего залива Анива. Завод СПГ мощностью 9,6 млн т в год представляет собой впечатляющее зрелище. Как рассказали представители фирмы «Сахалин Энерджи Инвестмент Компании Лтд», вся арендованная площадь составляет здесь 520 га, а под застройкой сегодня находится 290 га. На строительстве задействованы 5,5 тысяч рабочих, для которых построен временный жилой городок со своим управлением и силами правопорядка. Из общего количества работников 34% составляют иностранцы; 16% — жители г. Корсакова, близ которого находится завод; 28% — другие сахалинцы, 22% — другие россияне. На сегодняшний момент уже смонтированы основные и часть вспомогательных цехов, емкости для хранения, другие объекты. К концу 2005 года первая линия по переработке газа должна быть готова. Уже достигнуты договоренности на долгосрочную поставку СПГ в течение 20-ти лет в Японию (4 млн.тонн в год), Южную Корею (1,5 млн.тонн) и на Западное побережье Северной Америки 1,6 млн.тонн). Также предполагаются продажи газа в Китай и Мексику. В компании «Сахалин энерджи» подчеркивают, что проект «Сахалин — 2» открывает для России новые рынки сбыта в Азии и Америке. Совокупные поступления в бюджет страны в рамках проекта будут состоять из роялти (платы за пользование недрами), доли прибыльной продукции и налога на прибыль, ставка которого составляет 32%. На конец 2004 года общая сумма платежей, произведенных компанией «Сахалин энерджи» в бюджеты РФ и Сахалинской области составила порядка $400 млн. Фирма также констатирует, что в период с 1996 по 2004 год с российскими предприятиями было заключено контрактов на сумму $4,2 млрд., из которых $2,4 млрд. уже освоены. За весь срок реализации проекта (при успешном прохождении тендеров)возможные контракты с российской промышленностью и сферой услуг оцениваются в сумму до $18 млрд. В компании «Сахалин энерджи» также отмечают, что в фонд развития Сахалина на данный момент перечислено $100 млн. Помимо этого около 300 млн. инвестировано в модернизацию инфраструктуры Сахалинской области — автодорог, мостов, аэропортов, железных дорог, портов и др. Свыше миллиона долларов направлено на реализацию социальных программ. Количество новых временных рабочих мест составило около 16-ти тысяч, а постоянных — 2,4 тысячи. Между тем губернатор Сахалина Иван Малахов не преминул отметить, что проекты «Сахалин 1» и"Сахалин — 2" сыграли с областным бюджетом «злую шутку». На самом деле администрация области ожидала для региона большей доли доходов от хозяйственной деятельности «Сахалин энерджи». «Я считаю, что впредь на подобных конкурсах надо будет обязательно рассматривать условия по вкладу компаний в развитие общей социально-экономической ситуации в области», — заявил И.Малахов на совещании административно-хозяйственного актива региона с участием глав Минэкономразвития, Минтранса и Минприроды. Министр транспорта Игорь Левитин в свою очередь так прокомментировал итоги посещения завода СПГ: «Для Минтранса — это прежде всего новые технологии при строительстве выносных причалов. Мы хотим, чтобы все требования, которые предъявляются в подобных случаях российским компаниям, были предъявлены и „Сахалин Энерджи“. Также хотелось бы, чтобы наши менеджеры научились управлять такими терминалами. Мы будем направлять сюда наших специалистов и студентов вузов, например Морского государственного университета во Владивостоке, для стажировки». Кроме того, министр обратил внимание, что заводские емкости СПГ составляют двести тысяч тонн, что при 150-тысячных танкерах представляется не вполне соразмерным. «Мне пояснили, что отправки будут происходить четко по графику, и надобности в больших запасных емкостях нет. Боюсь, что для такой выверенной работы наши многие службы (например, таможенная) пока вряд ли готовы. И они должны сделать определенные выводы», — констатировал И.Левитин.
«РЖД-Партнер» 28.09.05 г.
«ГАЗПРОМ» МОЖЕТ ОТКАЗАТЬСЯ ОТ ИМПОРТА ТРУБ Концерн «Газпром» может отказаться от импорта труб, когда «Северсталь» запустит завод по производству труб большого диаметра в Санкт-Петербурге, заявил Начальник департамента инвестиций и строительства «Газпрома», выступая в Санкт-Петербурге на круглом столе, проходящем в рамках форума «Российский промышленник». Напомним, что «Северсталь» планирует построить в 2006 г. в Колпино завод по производству труб большого диаметра. Новое предприятие будет находиться на базе «Ижорского трубного завода». Предполагаемый объем производства — 450 тысяч тонн труб. Продукция, как ожидают в «Северстали», будет пользоваться спросом «Газпрома» и «Транснефти», которые сейчас покупают трубы большого диаметра для своих магистральных газо- и нефтепроводов за рубежом. Общий объем капиталовложений в трубный проект — $576 млн., передает «RusEnergy.com».
«РЖД-Партнер» 28.09.05 г.
Лариса Бойкова
«СЕВЕРСТАЛЬ» УВЕЛИЧИТ ОТГРУЗКУ ПРОДУКЦИИ НА 10% «ОАО „Северсталь“ на 10% увеличит отгрузку трубным компаниям России в четвертом квартале 2005 года по сравнению с третьим», — сообщил директор по сбыту Дмитрий Горошков. «Трубные заводы — стратегический сектор поставок для „Северстали“, и мы увеличиваем долю своих поставок в большей степени за счет освоенных новых видов продукции, востребованных трубниками», — подчеркнул он. Как сообщает пресс-служба «Северстали», доля металлопроката в объеме закупок Выксунского металлургического завода за 8 месяцев 2005 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросла на 3,5%. Причем, во многом за счет поставки именно новых видов продукции, обозначенных в совместной программе технического развития. Данная программа предполагает работу по освоению высокопрочных, холодно и коррозионно-стойких марок стали.
«РЖД-Партнер» 29.09.05 г.
Виктор Степанов
РОСТ ТРАНЗИТА РОССИЙСКОГО УГЛЯ В БАЛТИЙСКИЕ ПОРТЫ В связи с увеличением транзита российского угля через погранпереход Бигосово практически исчерпана пропускная способность станции Полоцк, основного перевалочного пункта Белорусской железной дороги в направлении портов стран Балтии. Как сообщила газета «Железнодорожник Белоруссии», часть направлявшихся через эту станцию грузов пришлось направить на другие станции. По сведениям газеты, сейчас станция Полоцк пропускает в сутки до 32 пар поездов с транзитным углем. При плановом задании вагонооборота 5575 вагонов в сутки станция пропускает 6226 вагонов. В настоящее время, кроме составляющего примерно половину грузопотока российского угля, на станции обрабатываются калийные удобрения, нефтепродукты, лес. По итогам семи месяцев текущего года задание по погрузке выполнено на 111,7% (за тот же период прошлого года перевыполнение составляло 109,2%), задание по производительности труда выполнено на 114,8%. Выполнение задания по вагонообороту составило в этом году лишь 111,7%, в то время как за тот же период прошлого года этот показатель был перевыполнен на 116,6%.
«РЖД-Партнер» 28.09.05 г.
Лариса Бойкова
ОМЗ: ОТГРУЗКА ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ИНДИИ Объединенные машиностроительные заводы (ОМЗ) отгрузили 19 судовую партию оборудования для АЭС «Куданкулам» (Индия). Как сообщает пресс-служба ОМЗ, из Морского порта Санкт-Петербурга предприятиями дивизиона ОМЗ-Атом отгружено около 1000 тонн различного оборудования. В том числе: блок защитных труб, компенсатор давления, шахта внутрикорпусная, а также специальные двери и люки. Стоимость отгруженного оборудования составила около $ 14,7 млн. ОМЗ заключили договор с генеральным подрядчиком строительства ЗАО «Атомстройэкспорт» на производство оборудования двух блоков с реакторами ВВЭР-1000 для АЭС «Куданкулам» в 2002 году. В соответствии с договором предприятия ОМЗ должны поставить в адрес Корпорации по атомной энергии Индии 21000 тонн оборудования на сумму более $300 млн. На сегодняшний день отгружено около 13000 тонн оборудования. ОМЗ планируют завершить поставку оборудования для АЭС «Куданкулам» в 2006 году. Дивизион ОМЗ-Атом специализируется на инжиниринге, производстве, продаже и сервисном обслуживании оборудования для атомной энергетики. Производственные мощности ОМЗ — Атом располагаются в Санкт-Петербурге (Ижорские заводы) и Чехии (Skoda JS).
Газета «Коммерсантъ» 29.09.05 г.
Светлана Ментюкова
РОССИЙСКИЕ ЭЛЕВАТОРЫ ПЕРЕХОДЯТ К ИНОСТРАНЦАМ Как стало известно «Ъ», Международная зерновая компания (МЗК), принадлежащая крупнейшему мировому зерновому трейдеру Glencore, вчера завершила сделку по приобретению ООО «Песчанокопский КХП» и в ближайшее время станет собственником еще двух элеваторов. Это вторая за последний месяц масштабная сделка по приобретению транснациональным трейдером мощностей по хранению и перевалке зерна в России. По мнению экспертов, это говорит о намерении крупных мировых компаний консолидировать активы на российском зерновом рынке. Информацию о продаже МЗК ООО «Песчанокопского КХП» (50 тыс. тонн единовременного хранения) подтвердили в агрохолдинге «Стойленская нива», который до сих был владельцем КХП. По словам источника в холдинге, «вчера были подписаны последние бумаги по сделке и с сегодняшнего дня МЗК становится официальным владельцем компании». Кроме того, по информации «Ъ», в ближайшее время МЗК станет владельцем еще двух элеваторов в Краснодарском крае и Ростовской области — ОАО «Двойнянский элеватор» (140 тыс. тонн) и ОАО «Гулькевичский КХП» (105 тыс. тонн). Переговоры по этой сделке МЗК ведет с управляющей компанией «Русские масла». В самой МЗК отказались от каких-либо комментариев по этим сделкам. Но как сообщил гендиректор «Гулькевичского КХП» Владимир Ванжула: «Специалисты МЗК уже провели аудит компании, и последние документы должны быть подписаны в ближайшее время». Эту информацию «Ъ» подтвердили и в близкой к сделкам группе ОГО. «Мы забираем у „Русских масел“ Староминский элеватор, а остальные два, по моим сведениям, покупает МЗК»,- сообщил гендиректор ТД «ОГО Продукты» Сергей Житков. В каждом из элеваторов МЗК получает контрольный пакет акций. Общую сумму сделки по приобретению трех элеваторов эксперты оценивают в $9-12 млн. С покупкой этих активов МЗК в два раза увеличивает свои мощности по хранению и перевалке зерновых с 277 тыс. до 592 тыс. тонн. Это вторая за последний месяц масштабная сделка по приобретению крупными транснациональными трейдерами мощностей по хранению и перевалке зерна в России. В начале сентября американский концерн Cargill объявил о покупке двух элеваторов у группы «Русагро». Поскольку и Cargill, и МЗК ведут переговоры по приобретению еще нескольких элеваторов, участники рынка считают, что уже в следующем году они смогут догнать своего мирового конкурента — французскую Louis Dreyfus, владеющую в России 50% СП «РусЭлКо», в которое входит сеть из 11 элеваторов (1,7 млн. тонн единовременного хранения). В этом году урожай зерновых в России составил более 78 млн. тонн, из которых 10-12 млн. тонн, оцениваемых в $1,2 млрд., планировалось экспортировать. Крупнейшими экспортерами зерна являются «Югтранзитсервис», Международная зерновая компания, «Астон», «Юг Руси», «Агрико». По мнению экспертов, это означает начало масштабной консолидации элеваторных активов в руках крупных транснациональных игроков. «Достаточно сказать, что в этом году 20% экспортных отгрузок пришлось на иностранцев, тогда как в прошлом году было 16%,- говорит директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько.- Российский зерновой рынок еще недостаточно структурирован, и сейчас мы наблюдаем на нем раннюю стадию консолидации. По моим прогнозам, через три года первая пятерка компаний будет владеть половиной основных зерновых активов отрасли». По его словам, в основном это будут крупные международные трейдеры, которые, в отличие от российских компаний, обладают достаточными ресурсами для того, чтобы содержать сети элеваторов. «Иностранные компании имеют доступ к более дешевым деньгам и прямые контракты по сбыту на мировых рынках, что дает им больше возможности для маневра»,-говорит глава «Астона» Вадим Викулов. По мнению председателя совета директоров «Росхлебопродукта» Александра Кудели, процесс консолидации отрасли пойдет еще быстрее. «В ближайшее время 30% элеваторов будут консолидированы в руках пяти-десяти владельцев»,- считает он. При этом, как отмечает глава крупнейшего российского оператора зернового рынка «Югтранзитсервиса» Кирилл Подольский, российские компании будут отказываться от элеваторного бизнеса в силу его низкой рентабельности. С ним согласен и гендиректор «Агроса» Дмитрий Потапенко: «Рентабельность элеваторов как бизнеса невысока. Она редко превышает 10%, а на зерне при благоприятной конъюнктуре можно заработать существенно больше».
Логистика SeaNews 28.09.05 г.
МИНТРАНС НЕДООЦЕНИВАЕТ КОНТЕЙНЕРНЫЙ РЫНОК В крупных транспортных узлах Дальневосточного региона, таких как порты Владивосток, Находка, Ванино, необходимо создавать и совершенствовать логистические центры. Об этом заявил, выступая на заседании круглого стола на тему «Транспортная стратегия на Востоке России», состоявшегося в рамках Дальневосточного экономического конгресса в Хабаровске, заместитель министра транспорта РФ Алекандр Мишарин. «На сегодняшний день объем контейнерных перевозок во всем мире оценивается приблизительно в $200 млрд. в год, — сказал А.Мишарин. — Если довести годовой объем перевозок по Транссибу до 1 млн. транзитных контейнеров, то мы сможем претендовать приблизительно на 5% от объема перевозок между Европой, странами АТР и Северной Америкой». При этом замминистра отметил, что годовой объем внутренних контейнерных перевозок также должен быть близок к 1 млн. контейнеров. Для сокращения времени простоя грузов необходимо развивать инфраструктуру портов. В ходе работы круглого стола представители бизнеса выступили с предложением построить в порту Ванино контейнерный терминал с годовой пропускной способностью в 1 млн. контейнеров. По мнению участников рынка, чтобы добиться объема транссибирских перевозок в 1 млн. TEU, необходимо не только развивать припортовую логистику на Дальнем Востоке, но и вложиться как минимум в 10-15 полноценных контейнерных станций на всем протяжении Транссиба, поскольку мощностей существующих станций явно не хватает. Один из перевозчиков на этом маршруте уже неофициально заявил о намерениях по созданию таких станций. Следует отметить, что Министерство транспорта недооценивает контейнерный рынок — и мировой, и российский. Денежный оборот мирового контейнерного бизнеса, по оценкам SeaNews, в этом году достигнет уже $ 1 трлн. — с учетом морских, терминальных и логистических операций с контейнерами. Российский контейнерный оборот в этом году составит не менее 2,5 млн. TEU или не менее 1,6 млн. ед., без учета разноформатных контейнеров во внутреннем железнодорожном обороте.
«Деловой Петербург» 28.09.05 г.
ПЕТЕРБУРГ ДОЛЖЕН СТАТЬ КРУПНЕЙШИМ ЛОГИСТИЧЕСКИМ ЦЕНТРОМ Представители бизнеса и власти Петербурга собрались, чтобы обсудить проблемы эффективной организации логистики компании. Андрей Карпов, председатель Комитета по транзитно-транспортной политике администрации Петербурга, начал конференцию рассказом о приоритетах развития Петербурга в этой сфере. «Наша основная задача — добиться создания добавочной стоимости грузов, проходящих через Петербург, — говорил он. — Через город проходят миллионы тонн, а отдача от них невелика. Надо ориентироваться на специализированные терминалы, выносить операции с грузами из порта на тыловые терминалы. Петербург должен стать крупнейшим логистическим центром и успешно конкурировать с Эстонией». За что браться «Может быть, не стоит ставить задач превращения Петербурга в крупный логистическо-дистрибутивный центр, не имея на это денег? — спросил Кирилл Биккулов, генеральный директор ООО „Балтийская транспортная компания“. — Может, есть смысл сфокусироваться на нескольких отдельных проблемах?» «Администрация города и не собирается выделять деньги на строительство новых логистических терминалов, — успокоил всех Андрей Карпов. — Этим займутся инвесторы». В разговор вступил Александр Портнов, генеральный директор московской консалтинговой фирмы A DAN DZO: «Назовите, пожалуйста, 2-3 проекта, которые в ближайшее время планируется финансировать из городского бюджета». «Например, определение географических границ морского порта, — удивил Андрей Карпов. — Это, между прочим, серьезный, важный проект, который требует выделения средств». Народное потребление После состоявшегося диалога власти с бизнесом (в дальнейшей программе конференции Андрей Карпов участия не принимал — покинул зал) представители последнего стали делиться опытом успешных логистических решений. «Мы построили новое производство и минимизировали таким образом расходы на внутреннюю логистику, — поделился Владимир Синицын, коммерческий директор ЗАО „Первая мебельная фабрика“. — Новое производство позволило нам увеличить объемы выпускаемой продукции в 2 раза, снизить расходы на транспорт на 30%. Конечно, не каждый может позволить себе построить новое предприятие ради того, чтобы снизить издержки логистики». «А за какой срок вы рассчитываете окупить инвестиции в строительство?» — спросил Александр Портнов. «За 5 лет», — не задумываясь, ответил Владимир Синицын. «Хорошая цифра…» — недоверчиво потянул Александр Портнов. В зале кто-то хмыкнул. Ближе к завершению, когда конференция приобрела характер вольной дискуссии, выяснилось, что все присутствующие горят желанием задать назревшие-таки вопросы отсутствующему Андрею Карпову. «Власть должна решать вопросы транспортно-транзитной политики, — эмоционально говорил Дмитрий Бродецкий, коммерческий директор ЗАО „Росстранс“. — А они увлеклись этим, как его… Их любимым словом…» «Федеральными деньгами», — подсказал Кирилл Биккулов. Дмитрий Бродецкий отверг это предположение: «Нет! Государственно-частным партнерством, вот!» На этом формальная часть конференции закончилась. Андрей Карпов, председатель Комитета по транзитно-транспортной политике администрации Петербурга, определил приоритеты грузопотоков города.
|
